Zemstroyplan.com

Для всех крупных городов мира характерны одни и те же проблемы. Возрастающая плотность застройки усугубляется перенасыщением города автомобильным транспортом. Сбои в работе общественного транспорта, недостаточное развитие инфраструктуры, постоянное перемещение горожан приводят к необходимости шире использовать подземное пространство. Современный опыт открыл широкий спектр возможностей как инженерных, так и архитектурных. Изучены психологические и физиологические особенности людей, найдены специальные приемы, побеждающие боязнь замкнутых пространств. Убедительные тому примеры — архитектурные решения станций московского метрополитена.

В Москве в прошлом году завершено строительство торгово-рекреационного комплекса “Охотный ряд”, расположенного в большей своей части ниже уровня поверхности.

Манежная площадь стала объектом комплексного многоцелевого назначения. Она включает в себя археологический музей и офисы, торговый центр и предприятия общественного питания (бары, рестораны, кафе и т.д.), стоянки автомобилей и гаражи. На поверхности расположена пешеходная зона, а озелененное пространство сливается с Александровским садом.

Общая площадь застройки комплекса — примерно 70 тыс. кв.м. В нее вписывается сеть подземных сооружений (коллектор реки Неглинки, три линии метрополитена, подземные пешеходные переходы).

В целом структура сооружения представляет собой пространственный каркас. Вертикальные несущие конструкции ограждают стены, выполненные способом “стена в грунте” и колонны, расположенные по площади с шагом 7,5 х 7,5 и 15х15. Они объединены перекрытиями в виде омоноличенных железобетоном ребристых металлических плит. Фундамент — монолитная железобетонная плита.

Торгово-рекреационный комплекс состоит из трех коммерческих и одного технического этажа. Один из этажей поднимается над Манежной площадью. Два из трех — галереями выходят к Кремлевской стене, Александровскому саду и к рукотворной реке Неглинке (настоящая по-прежнему течет по трубам).

Неоценимую помощь проектным и строительным организациям оказали ученые и в первую очередь специалисты из Института подземных сооружений и Центрального института строительных конструкций. Обоснован прогноз силовых воздействий подземного сооружения на соседние инженерные системы, предопределены деформации массива грунта, поведение соседних зданий и тоннелей, разработаны и осуществлены мероприятия по охране окружающей среды.

Приобретенный опыт позволяет теперь приступить к освоению подземных пространств под Тверской улицей, а также при строительстве грандиозного комплекса “Москва-Сити” на пока еще малоосвоенном участке на брегу Москвы-реки.

Застройка этих площадей уникальными высокими зданиями многофункционального назначения, объединенными многоярусными, в том числе и подземными многоэтажными структурами, создаст запоминающуюся картину Москвы третьего тысячелетия. Особое внимание уделяется транспортному обслуживанию, связанному со строительством станций двух новых линий метрополитена. Будут построены также трех-четырехэтажные подземные автостоянки и гаражи, станции монорельсовой дороги, которая свяжет комплекс с международным аэропортом в Шереметьеве.

Опыт строительства самых различных подземных сооружений обозначил технико-экономические преимущества закрытой проходки и в первую очередь тоннельного строительства. Оно ведется без разрытия городских территорий, не нарушает ритма транспортного движения. При этом отпадает необходимость в сносе зданий, перекладке подземных коммуникаций, восстановлении дорожных покрытий и зеленых насаждений. Кстати, тоннельное строительство – это широкое поле применения пространственных конструкций. Казалось бы, в сфере отечественного подземного строительства – метростроении – наши инженеры знают все и вся.

Тем не менее, значительные объемы работ при сооружении станционных тоннелей вызвали необходимость проведения исследований и поиска новых конструктивных решений для станций глубокого заложения.

Первое и главное требование: не ставить с ног на голову и без того напряженную жизнь большого города, не перекрывать движения транспорта, обходиться без большого количества перекладок существующих подземных коммуникаций, не увеличивать стоимость строительства.

В настоящее время в самом центре столицы на Большой Дмитровке строится уникальный тоннель.

Объект представляет комплекс подземных сооружений, состоящий из тоннеля диаметром 4 м. В четырех основных шахтных котлованах монтируются проходческие комплексы и шахтные автоматизированные бетонные заводы с бункерами для исходных материалов (цемента, щебня, песка и модификатора).

Это позволило вести строительство тоннеля в зимних условиях. Тоннель длиной 740 м сооружается щитовым способом в условиях плотной городской исторической застройки от Охотного ряда до Страстного бульвара на глубине 20-30 метров. Гидрогеологические условия участка – сложнейшие.

Тем не менее, все строительство ведется с минимальным количеством перекладок подземных коммуникаций. С конца 1997 года проложено более 200 метров. Тоннель строится без остановки движения автотранспорта и без ограничения движения пешеходов вдоль всей улицы.

Подземная урбанистика становится для Москвы настоятельной потребностью. Подземное пространство осваивается чрезвычайно интенсивно. Новые приемы возведения подземных сооружений, вновь используемые конструкции выходят далеко за рамки привычных инженерных задач. А привлечение экологов, специалистов по разрешению чрезвычайных ситуаций, психологов становится нормой проектной жизни.

Автор: Владимир Ресин, Первый заместитель Премьера Правительства Москвы
[Журнал «Вести Союза архитекторов России», сентябрь 1998]