Zemstroyplan.com

Транспортные проблемы есть у любого города, тем более с полуторамиллионным населением. Задача руководителей и специалистов — их решать, а не заводить в тупик. От правильно решаемых вопросов у жителей появляется воодушевление и желание помочь властям. В Самаре же транспортные проблемы — вечные, и решают их не с той стороны. Попробуем это доказать на нескольких примерах.

Мосты через реку Самару

Многие считают, что наш город начинается с Хлебной площади и заканчивается на Металлурге. Это не так. На Хлебной площади находится геометрический центр современной Самары, откуда одинаковые расстояния и до Металлурга, и до Новокуйбышевска. Эти два района находятся примерно в равных условиях и по количеству жителей, и по числу транспортных корреспонденций с центром.

В район Металлурга ведут несколько трасс неплохой пропускной способности, в Куйбышевский район и Новокуйбышевск можно проехать всего по двум мостам ограниченной пропускной способности. Как минимум, сегодня не хватает двух мостов через реку Самару.

Стремление “спрямить путь к коммунизму”, видимо, руководило инженерами при проектировании мостов. Из-за этого мосты и дороги, ведущие к ним, прошли по занятым промышленностью территориям, имеющим к тому же резкий перепад отметок.

Самара настолько хитро устроена, что требует к себе особого отношения и хорошего знания истории, особенностей рельефа и сущности территорий. Зашоренность специалистов не дает им возможности по-человечески, т. е. непредвзято, подойти к поиску трасс мостовых переходов через р.Самару, изучить исторические переправы, проанализировать, какие связи за годы советской власти были нарушены.

Сокольи горы высокими отметками и крутым берегом подошли к Самаре, на левом берегу которой расположено низкое по отметкам Самарское урочище. Территория урочища, проходящего, по существу, через центр города, требует особого изучения, особого подхода. Она является памятником природы, имеющим множество исторических мест: исчезнувших поселений, памятных мест, связанных с казачеством, трасс древних дорог. Здесь множество озер и пойм небольших речушек. Здесь уже сформировалось охотничье-рыболовное хозяйство “Рубежное”, где множество рыболовов и охотников проводят свой досуг. Это, по существу лугопарк, подаренный нам природой.

Высокий правый берег и низкий, затапливаемый левый диктуют выбор трасс с учетом уже существующих спусков, имеющих отклик на другом берегу в виде инженерных трасс или каких-либо искусственных насыпных сооружений.

Один из мостов можно проложить по берегу старой бухты, превратив ее в спортивно-досуговый центр городского отдыха на воде. Другой мост — перед железнодорожной станцией “Речная”.

Монорельсовые и канатные дороги

Несколько лет назад в одной из местных газет опубликовали статью “От Тольятти до Самары за 28 минут”, где говорилось о создании монорельсовой дороги между главными центрами области. Идея замечательная, и конечной станцией монорельсовой дороги, несомненно, был бы Центральный автовокзал, соединенный метрополитеном с железнодорожным вокзалом. Потому что подлинная беда Тольятти — отсутствие собственного транзитного железнодорожного вокзала. Центральный же автовокзал уже сейчас является “воротами” в Тольятти. Там формируется его “представительский” центр от всех предприятий — своеобразное “Тольяттинское подворье”.

САМАРА — 1916 год

1. Струковский сад 2. Покровский сад 3. Александровский сад 4. Пушкинский сквер 5. Аржановский сад 6. Хлебная площадь 7. Полицейская площадь 8. Алексеевская площадь 9. Троицкая площадь

10. Театральная площадь 11. Соборная площадь 12. Ильинская площадь 13. Вокзальная площадь 14. Воскресенская площадь 15. Петропавловская площадь 16. Губернская земская больница 17. Парк конной ж/д 18. Трамвайный парк

19. Городские водопроводная и электрическая станции 20. Хлебный элеватор Госбанка 21. Вокзал ж/д 22. Гостиный двор 23. Шихобаловская больница 24. Мужской монастырь 25. Резервуар водопровода 26. Лесопильные заводы

Монорельсовые дороги в будущем могли бы соединить с Самарой и Новокуйбышевск, и Чапаевск.

Канатные же дороги могли бы пройти в Рождествено и вдоль Волги к Новокуйбышевскому пляжу, где раньше располагался более древний город Самара.

Современные остановки трамваев нелогичны

В дореволюционной Самаре остановки трамваев были ПЕРЕД КАЖДЫМ перекрёстком, трамваи имели разноцветные лампочки, позволяющие в вечернее время по огонькам распознавать номер маршрута. Когда-то можно было и спрыгнуть в любом месте…

Сейчас почему-то многие остановки перенесены ЗА перекрёсток и расположены МЕЖДУ улицами, а на некоторых важных улицах вообще отсутствуют. И никого из руководителей это не беспокоит. Какой-то “умник” когда-то посоветовал, и теперь горожане мучаются. Сколько раз я видела, как человек на костылях или старушка упрашивали водителя открыть дверь на углу Фрунзе и Некрасовской, когда трамвай стоит там перед светофором.

Исторический центр Самары давно стал основным элементом общегородского центра, и на всей его территории переходы через улицы должны быть через 120 метров, а остановки — через 240 метров, чтобы обеспечить нормальную транспортную доступность территорий и основные условия формирования многофункционального объекта. Центр, являясь “пространством вознаграждения”, обязан экономить психологические и физические силы горожан и максимально сокращать путь к зданиям и объектам, привлекающим массовые людские потоки, равномерные в течение всего дня. Поэтому остановки должны быть максимально приближены к главным пешеходным пространствам центра и к перекресткам, где пути сходятся…

Вызывает недоумение и неравномерный характер движения трамваев по трассам. То они идут в одном направлении, то в другом. То сразу два-три, то по 20 и более минут — ни одного, что собирает, особенно в час пик, огромную толпу. У одного водителя я поинтересовалась, почему его трамвай идет следом за другим. Оказалось, что график так составлен. Водителей заставляют пить чай в часы пик, эти перерывы вызывают неравномерность подвижного состава на трассах.

Высокая оснащенность компьютерами, наличие специальных программ делают проблему вполне разрешимой. Только не у нас, где руководители города трамваями, видимо, не пользуются, теории города не знают и мнением пассажиров не интересуются.

Об электропоездах, обслуживающих дачные массивы и обеспечивающих связь с Сызранью, наверное, найдется много желающих рассказать в других публикациях. Как, впрочем, и о качестве ремонтных работ на дорогах, расширении проезжей их части, реконструкции всей сети наземных автомагистралей.

Автор: Галина Рассохина, кандидат архитектуры, доцент СамГАСА